Les premières liaisons transatlantiques
Avant l’avènement des paquebots transatlantiques, le transport de passagers entre l’Europe et l’Amérique restait une entreprise rudimentaire assurée par des navires à voile. Ces navires mixtes, priorisant le transport de marchandises. Ils embarquaient au maximum quelques dizaines de passagers dans des conditions de confort spartiates.
En 1816, la compagnie américaine Black Ball Line inaugura la première liaison régulière entre les deux continents. Ce périple, d’une durée maximale de 45 jours, s’effectuait à bord de voiliers. Les passagers étaient logés dans l’entrepont, une vaste pièce commune dépourvue de hublot.
Dès 1821, l’essor de l’émigration vers l’Amérique poussa de nombreuses compagnies maritimes, tant européennes qu’américaines, à se lancer sur ce marché en pleine expansion. En 1858, on dénombrait ainsi neuf compagnies exploitant une flotte de 40 navires.
Face à cet essor, les gouvernements investirent massivement dans ces compagnies. La compagnie britannique Cunard touchait ainsi une subvention annuelle de 173 340 livres (soit environ 11 millions de livres actuelles) de la part du gouvernement britannique. En France, l’intervention étatique fut plus timide. Il fallut attendre 1847 pour que les premières concessions soient accordées pour un service postal entre Le Havre et New York. Pour soutenir les armateurs français, l’État mit à leur disposition quatre frégates à vapeur vieillissantes. L’écrivain Paul Chack affirmait que ces navires effectuaient la traversée en 18 jours, contre 13 jours pour ceux de la Cunard.
L’Allemagne entra sur le marché des liaisons transatlantiques en 1853 avec la création de la compagnie Norddeutscher Lloyd. Après plusieurs tentatives infructueuses sur le plan financier, la Belgique abandonna ce secteur. Elle se contenta d’accueillir les compagnies d’autres pays.
Ces premières liaisons transatlantiques permirent à des millions de personnes de fuir les guerres, la famine et la pauvreté en Europe, en quête d’une vie meilleure et de nouvelles opportunités sur le continent américain.
Des voiliers aux paquebots
L’arrivée de la machine à vapeur au début du 19ème siècle révolutionna le transport maritime. En 1807, l’ingénieur américain Robert Fulton inaugura le Clermont, premier bateau à vapeur à naviguer sur des fleuves et rivières. Cette innovation, utilisant des roues à aubes pour la propulsion, tranchait radicalement avec les voiliers de l’époque. Cependant, elle se heurta au conservatisme du monde maritime, qui y voyait une menace pour son savoir-faire traditionnel.
La première tentative de traversée transatlantique à vapeur eut lieu en 1819 avec le Savannah. Ce navire, parti sans cargaison ni passagers, témoignait de la méfiance générale envers cette nouvelle technologie. L’expérience s’avéra d’ailleurs peu concluante. Le Savannah épuisa ses réserves de combustible en seulement trois jours et dut finalement recourir à ses voiles pour rallier Londres après 27 jours de mer.
Il fallut attendre 1838 pour qu’une traversée de l’Atlantique soit réalisée entièrement à la vapeur grâce au Great Western. Ce navire battit le record de l’époque en effectuant la traversée en 15 jours et demi à une vitesse moyenne de 15 km/h. Lors du voyage retour, les Britanniques remirent le premier Blue Riband de l’histoire. Cette récompense est décernée au navire le plus rapide sur la liaison transatlantique entre l’Europe et les États-Unis. En améliorant considérablement les conditions de voyage, le Great Western contribua à démocratiser l’utilisation de la vapeur dans le transport maritime.
L’année 1843 vit une nouvelle révolution majeure avec l’arrivée du SS Great Britain. Premier navire en fer propulsé par une machine à vapeur, il est conçu pour le transport de passagers. Cet immense bateau, long de 98 mètres, pouvait accueillir 730 passagers et 130 membres d’équipage. Cependant, son caractère novateur effrayait encore les voyageurs : lors de sa première traversée en 1845, seuls 53 des 360 billets disponibles furent vendus. Le SS Great Britain, aujourd’hui parfaitement conservé et visible à Bristol, a été transformé en musée.
L’abandon des roues à aubes au profit des hélices comme mode de propulsion, ainsi que l’utilisation croissante de l’acier dans la construction navale, permirent aux navires de gagner en vitesse, en efficacité et en sécurité.
Avec l’arrivée des premiers paquebots allemands à la fin des années 1880, la taille des navires ne cessa de croître. Ces navires, dotés de moteurs plus puissants et offrant un confort accru aux passagers. Ils symbolisent l’apogée de l’ère des paquebots transatlantiques et annoncent l’arrivée d’une nouvelle ère dans le transport maritime.
Les conséquences de l’arrivée des paquebots transatlantiques
L’avènement des paquebots transatlantiques a bouleversé le monde maritime en profondeur, entraînant une multitude de conséquences majeures.
Une transformation logistique d’envergure
La construction navale a connu une révolution majeure avec le passage du bois au fer comme matériau principal. Des quantités astronomiques de fer étaient nécessaires. Le Great Eastern, par exemple, a nécessité 10 000 tonnes de fer, 30 000 plaques de tôle et 3 millions de rivets.
La consommation de charbon était également colossale. Ces géants des mers pouvaient engloutir plus de 500 tonnes de charbon en 24 heures. Le Titanic en avait embarqué 6 000 tonnes pour son voyage inaugural.
Le coût des navires a lui aussi explosé. Le Pereire coûtait 3 700 000 francs, soit plus de 8 millions d’euros actuels. Certains navires d’exception, comme le Great Eastern, atteignaient des prix astronomiques, de l’ordre de 150 millions d’euros.
Des défis techniques considérables
Les ports ont dû être réaménagés et les cales sèches agrandies pour accueillir ces navires mastodontes. De nouvelles technologies ont été développées pour répondre aux besoins spécifiques des paquebots, comme les grues hydrauliques pour le chargement et le déchargement du fret.
La construction de ces navires titanesques représentait aussi un défi technique sans précédent. La mise à l’eau du Great Eastern, par exemple, a nécessité un système complexe de béliers hydrauliques, de treuils et de remorqueurs. Cet événement, qui attira 100 000 personnes, se solda par un premier échec catastrophique, entraînant la mort de plusieurs personnes. Sa mise à l’eau, véritable chemin de croix, a coûté l’équivalent de 50 000 euros par mètre gagné, s’ajoutant aux 150 millions d’euros de sa construction. Le navire a finalement été revendu avant même son premier voyage.
Une révolution dans le transport maritime
Le passage de la voile à la vapeur a transformé le transport maritime. Les voyages transatlantiques, qui duraient auparavant deux mois, pouvaient désormais être effectués en deux semaines. La sécurité et la prévisibilité des traversées s’en sont également trouvées considérablement améliorées.
Cette évolution a permis une explosion du nombre de voyages transatlantiques, favorisant les échanges commerciaux et la circulation des personnes.
Un impact économique majeur
La construction de ces paquebots géants a généré une manne financière considérable pour les villes portuaires. Belfast, par exemple, doit sa prospérité aux chantiers navals Harland and Wolff, responsables de la construction du Titanic. Ils employaient jusqu’à 15 000 personnes. En France, Cherbourg et Le Havre ont également profité de cet essor.
De nouvelles lignes de transport ont aussi été créées, comme les trains transatlantiques reliant la gare Saint-Lazare de Paris au Havre.
Des défis à relever pour les paquebots transatlantiques
La technologie de l’époque n’était pas encore totalement fiable, et les incendies et explosions de chaudières étaient fréquents. De même, le personnel navigant n’était pas encore habitué aux nouvelles normes de sécurité, ce qui entraînait des incidents et des échouages. Le SS Great Britain, par exemple, s’est échoué en Irlande un an après sa première traversée.
Comparés aux navires à voiles, les paquebots transatlantiques nécessitent également un grand nombre de métiers différents pour fonctionner. Par exemple, le navire La Touraine de 1890 (1000 passagers) embarquait les membres d’équipage suivants :
- Un capitaine, un second capitaine et trois lieutenants,
- Un chef mécanien et dix mécaniciens,
- Deux électriciens,
- 78 chauffeurs,
- 13 graisseurs,
- 48 soutiers,
- 2 maitres d’hôtel,
- 9 cuisiniers et un sommelier,
- 2 boulangers, 2 pâtissiers et 1 boucher,
- 4 cireurs,
- Un coiffeur et un chef d’office,
- 60 garçons,
- 5 femmes de chambres,
- 1 médecin et 1 infirmier.
Un autre problème était que le modèle économique de l’exploitation des paquebots transatlantiques n’était pas encore stabilisé. Le Great Britain, par exemple, n’a connu que deux années de navigation.
Comment se passe une traversée transatlantique ?
La vie à bord d’un paquebot transatlantique était rythmée par des codes et des habitudes bien précis, qui variaient en fonction de la compagnie, du navire et de la classe sociale des passagers.
Des conditions de travail difficiles pour les marins
Dans les entrailles du navire, les conditions de travail étaient particulièrement rudes, surtout pour les chauffeurs et les soutiers qui s’activaient dans les chaufferies. La chaleur y était étouffante, dépassant souvent les 60°C, et le danger permanent. Malgré ces conditions extrêmes, leur salaire restait très faible, oscillant entre 60 et 75 francs par mois (soit environ 160 à 200 euros actuels).
Un monde cloisonné selon les classes
Dès leur montée à bord, les passagers étaient répartis en différentes classes sociales, matérialisées par des entrées et des espaces dédiés. Cette distinction n’était pas uniquement symbolique : elle répondait également à des exigences sanitaires. En effet, à l’arrivée aux États-Unis, les passagers de la 3e classe étaient soumis à des examens médicaux stricts, d’où la nécessité de les isoler des autres voyageurs. Si cet examen n’était pas concluant, ils risquaient d’être renvoyés en Europe aux frais de la compagnie maritime.
Les passagers des classes les plus élevées bénéficiaient de nombreux avantages, comme des restaurants réservés, des ponts promenades, des salons de jeux et même des bibliothèques. Ils disposaient également de cabines plus spacieuses et mieux équipées, avec salle de bain privée pour certaines d’entre elles.
En revanche, les émigrants, souvent issus des milieux les plus défavorisés, voyageaient dans des conditions rudimentaires. Jusqu’en 1900, ils ne disposaient que du strict minimum : eau et couchettes. Ils devaient même apporter leur propre nourriture et ustensiles de cuisine. À partir de cette date, la situation s’est quelque peu améliorée grâce à l’adoption de nouvelles lois garantissant aux émigrants une certaine quantité d’eau et de nourriture.
Des évolutions notables au fil du temps
Les conditions de voyage ont connu une nette amélioration au fil des décennies, notamment avec l’arrivée des moteurs à vapeur. Avant cette époque, les passagers de la 3e classe étaient entassés dans des chambres communes sans hublot ni sanitaire. À partir de 1840, la situation s’est progressivement améliorée : des chambres moins peuplées, équipées de hublots, ont fait leur apparition. Les passagers bénéficiaient également d’une literie complète, d’une vaste salle à manger et de repas plus élaborés. Cependant, les sanitaires restaient sommaires, l’eau était rationnée et la toilette se faisait souvent à l’aide d’un simple tuyau.
Malgré ces améliorations générales, les conditions de voyage variaient considérablement d’une compagnie à l’autre, et même d’un navire à l’autre. Ainsi, jusqu’en 1910, les paquebots de la French Line ne proposaient en 3e classe que des dortoirs pouvant accueillir jusqu’à 140 personnes, où les repas étaient également pris. À l’inverse, la 3e classe du Titanic offrait un confort relatif, avec des cabines limitées à 10 places maximum et une salle à manger dédiée.
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Un coût élevé et des expériences contrastées
Le prix d’un billet de paquebot transatlantique restait très élevé, même pour une place dans l’entrepont. Pour beaucoup, il représentait les économies de plusieurs années de travail. Ces traversées étaient souvent vécues comme des épreuves difficiles, marquées par l’exiguïté des espaces, la promiscuité, le manque d’hygiène et la violence parfois présente.
Concernant les prix, chez la Hamburg America Line, il fallait par exemple compter 160 Marks pour l’entrepont et 180 Marks pour une place en 3e classe. Pour le célèbre Titanic, il faut compter 200 francs (540 euros pour la 3e classe, soit environs 2 mois de salaire d’un ouvrier) et jusqu’à 22 150 francs (60 000 euros) pour les appartements de luxe.
Si certains embrassaient l’aventure avec enthousiasme, d’autres, comme le célèbre Winston Churchill, éprouvaient une réelle aversion pour les voyages en mer. En 1895, il déclarait : « Jamais, je n’entreprendrai une traversée de l’océan par plaisir. Les voyages en mer ne sont qu’un mal nécessaire ».
Niveau nourriture, les passagers ne manquent de rien. En effet, le navire La Lorraine (1900, 1400 passagers) embarquait pour la traversée :
- 5 boeufs et 4 veaux,
- 60 pigeons et 40 lapins,
- 60 dindes et 1500 poulets,
- 600 kg de poissons,
- 500 kg de choux et 150 kg de carottes,
- 300 artichauts et 300 choux-fleurs,
- 1800 salades,
- 1 tonne 800 de pommes de terre,
- 1 tonne de lait,
- 2 tonnes de jambon,
- 200 kg de chocolat,
- 40 000 oeufs,
- 1 tonne 400 de beurre,
- 100 kg de fromages,
- 420 kg de café et 600 kg de sucre,
- 7 tonnes de farine,
- 31 tonnes de vin.
Une activité en pleine croissance
Face à l’afflux de centaines de milliers de personnes souhaitant rejoindre l’Amérique, les compagnies maritimes ont dû augmenter la cadence et la capacité de leurs navires. Les paquebots transatlantiques devenaient toujours plus grands et plus puissants pour répondre à cette demande croissante. L’arrivée de machines à vapeur plus performantes a également permis d’augmenter le nombre de voyages effectués. En 1866, les navires de la French Line sont par exemple passés d’un voyage par mois à deux.
La domination britannique et prussienne
Cette évolution a profité avant tout aux armateurs britanniques et prussiens, qui ont laissé sur le bas-côté la French Line. La position géographique plus favorable de la Grande-Bretagne par rapport aux États-Unis a donné un avantage certain aux compagnies britanniques. De leur côté, les compagnies prussiennes ont bénéficié du soutien de l’État allemand, désireux d’affirmer sa puissance sur la scène internationale.
En effet, l’arrivée au pouvoir de Guillaume II en 1888 a marqué un tournant pour les compagnies maritimes prussiennes. Ce nouvel empereur, passionné par la marine, a fait du développement de la flotte allemande une priorité nationale. Il a notamment versé des subventions importantes aux compagnies prussiennes et a encouragé la construction de paquebots toujours plus performants et luxueux.
Entente cordiale et concurrence acharnée
Face à une demande croissante et à une concurrence de plus en plus rude, les compagnies transatlantiques ont dû s’adapter. En 1900, elles forment une association appelée la Norder. Cette entente avait pour objectif de répartir les passagers d’entrepont et de fixer des prix communs. Cependant, la concurrence restait vive sur les classes supérieures, où les compagnies rivalisaient de luxe et d’innovation pour attirer les clients les plus fortunés.
Avec l’augmentation de la capacité des navires, l’offre a parfois dépassé la demande. En 1906, seulement 70 000 places sur les 150 000 disponibles ont trouvé preneurs, soit un taux de remplissage de 46%. Trois ans plus tard, la situation était encore plus critique, avec 74 000 places occupées pour 180 000 disponibles (taux de remplissage de 41%).
Conscientes de l’enjeu économique et stratégique que représentait le transport maritime, les nations n’ont pas hésité à verser des subventions à leurs compagnies maritimes. Ces aides financières permettaient non seulement de soutenir l’activité économique, mais également d’assurer le service postal transatlantique, un élément crucial pour les communications internationales.
Le boom de l’émigration
L’essor des paquebots transatlantiques est intimement lié à l’explosion de l’émigration vers les États-Unis. Attirés par la promesse d’une vie meilleure et fuyant la pauvreté et les difficultés du Vieux Continent, des millions d’Européens se sont tournés vers l’Amérique. Ce phénomène migratoire a été amplifié par l’action des agents d’émigration qui sillonnaient les campagnes, vantant les mérites du rêve américain, parfois en embellissant la réalité. Les migrants, souvent endettés, signaient un contrat de passage et versaient une partie de la somme du voyage.
Entre 1821 et 1895, les paquebots transatlantiques ont transporté l’écrasante majorité des 16 millions d’émigrés qui ont afflué vers les États-Unis. Cependant, le voyage n’était pas sans danger, avec un taux de mortalité pouvant atteindre 28% chez les Irlandais, particulièrement fragilisés par la Grande Famine.
À partir des années 1920, les États-Unis ont commencé à réglementer l’immigration, instaurant des quotas par pays. Cette restriction a tari la manne financière et humaine des compagnies maritimes. Pour s’adapter à ce nouveau contexte, les compagnies ont dû revoir leur stratégie. Elles ont mis en service des navires moins luxueux et ont ciblé une nouvelle clientèle : les classes moyennes. La French Line a illustré cette évolution avec son paquebot « De Grasse ». En créant une classe touriste plus abordable, la compagnie a permis à un plus grand nombre de personnes de réaliser leur rêve américain.
La tragédie du Titanic et ses conséquences
Le naufrage du Titanic, le 15 avril 1912, a marqué l’histoire des paquebots transatlantiques. Ce géant des mers, second navire d’une série de trois paquebots jumeaux (Olympic, Titanic et Britannic) construits pour la White Star Line, était présenté comme insubmersible, reflétant une confiance excessive dans les technologies de l’époque. Malgré l’ampleur de la catastrophe, avec plus de 1500 victimes, l’opinion publique n’a pas perdu confiance dans les paquebots transatlantiques. Cependant, au-delà des circonstances dramatiques de l’accident, le manque de chaloupes de sauvetage à bord du Titanic a mis en lumière un problème systémique.
Une analyse de la Gazette de Francfort a révélé que le manque de chaloupes ne concernait pas uniquement le Titanic, mais touchait l’ensemble des grands paquebots transatlantiques de l’époque. Cette prise de conscience a conduit à des réformes majeures de la sécurité maritime.
Deux enquêtes, menées par le Sénat américain et le Tribunal des naufrages britannique, ont abouti à l’adoption de nouvelles réglementations internationales :
- Obligation d’avoir suffisamment de chaloupes de sauvetage pour tous les passagers et membres d’équipage à bord.
- Amélioration de la régulation de la télégraphie pour une communication plus efficace en cas d’urgence.
- Création de la convention SOLAS (Safety of Life at Sea) définissant des normes de sécurité internationales pour les navires.
- Mise en place d’une patrouille internationale des glaces pour établir des cartes actualisées des zones de présence d’icebergs.
- Harmonisation des réglementations en matière d’architecture navale.
- Organisation d’exercices d’évacuation obligatoires à bord des navires.
Ces mesures ont permis de considérablement améliorer la sécurité des paquebots transatlantiques et ont contribué à éviter de nouvelles tragédies d’une ampleur similaire. Le naufrage du Titanic a ainsi servi de catalyseur pour une réglementation plus stricte et une prise de conscience accrue des risques liés aux voyages en mer.
Les récompenses comme moyen de promotion
Outre le luxe et le confort offerts à bord, les compagnies maritimes transatlantiques mettaient en avant un autre argument de poids pour attirer les clients : la vitesse. C’est ainsi que la course au Ruban Bleu est devenue un enjeu majeur de promotion pour ces compagnies.
La course à la vitesse des paquebots transatlantiques
Ce trophée, décerné pour la première fois en 1838, récompensait le navire le plus rapide traversant l’Atlantique Nord. Le premier lauréat fut le Sirius, un bateau à vapeur en bois, suivi dès l’année suivante par le Great Western, premier vrai paquebot à remporter le prix, avec une traversée de 15 jours.
La quête du Ruban Bleu s’est intensifiée au fil des décennies. En 1875, le SS Alaska de la Guion Line réduisait le temps de traversée à 6 jours et 23 heures. Au total, 35 navires se sont vu décerner ce prix prestigieux, le dernier étant le SS United States en 1952, un record qu’il détient encore aujourd’hui.
Un argument au service du marketing
Si l’obtention du Ruban Bleu était un atout marketing indéniable pour les compagnies, il est important de noter que la vitesse réelle des paquebots en service était souvent bien inférieure à celle enregistrée lors des tentatives de record. En effet, les compagnies privilégiaient une navigation plus économique. Elles réduisaient donc la vitesse pour minimiser la consommation de combustible.
Malgré leur coût d’exploitation élevé et leur faible rentabilité, ces paquebots « monstres » servaient de véritables vitrines technologiques pour les compagnies maritimes. Leur performance et leur prestige rejaillissaient sur l’ensemble de la flotte, attirant une clientèle aisée vers les autres navires de la compagnie.
Les principales compagnies de la Transatlantique
L’âge d’or des paquebots transatlantiques a été marqué par l’émergence de nombreuses compagnies maritimes qui se disputaient la clientèle sur les routes les plus fréquentées, reliant l’Europe à l’Amérique. Parmi les plus illustres, on peut citer :
La Compagnie Générale Transatlantique (C.G.T ou French Line)
Fondée en 1861 par les frères Emile et Isaac PEREIRE, elle est aussi nommée French Line par les clients anglophones de la compagnie française. Dès ses origines, sa mission d’exploitation des paquebots transatlantiques est subventionnée par l’Etat français et fait l’objet de conventions postales.
Elle se distinguait par son attention particulière à la gastronomie et à l’art de vivre à bord. Elle exploitait des paquebots prestigieux tels que le Normandie et l’Île de France, symboles du luxe et de la modernité française. À partir des années 1970, la Compagnie Générale Transatlantique fusionne avec d’autres sociétés de navigation françaises, notamment la Compagnie des Messageries Maritimes pour former la CMA-CGM.
La Cunard Line
Compagnie britannique créée en 1838, la Cunard Line est la plus ancienne compagnie maritime encore en activité. Pionnière dans l’utilisation de la vapeur dès 1840, elle s’est illustrée par des navires légendaires comme le Queen Mary et le Queen Elizabeth, qui ont marqué l’histoire de la traversée transatlantique.
Elle rachète en 1949 la White Star Line. En 1983, elle acquiert également la compagnie norvégiènne Norvegian Line Aujourd’hui, la Cunard Line continue d’opérer des croisières de luxe, perpétuant la tradition d’excellence et de service de ses origines. Elle possède aussi le dernier paquebot transatlantique en activité : le Queen Mary 2.
La White Star Line
Fondée en 1845, la White Star Line était une compagnie britannique réputée pour ses paquebots somptueux et sa clientèle fortunée. A la fin des années 1860, elle est en faillite. Elle est rachetée par Thomas Ismay pour 1000 livres.
Parmi ses navires les plus célèbres, on compte le Titanic, dont le naufrage tragique en 1912 a marqué à jamais l’histoire maritime. Après cette catastrophe, la White Star Line est racheté par la Cunard Line en 1949.
La Hamburg America Line
Fondée en 1847, la HAPAG était une compagnie allemande. Elle privilégie dans un premier temps le Fret. Elle se tournera vite vers le luxe plutôt que la vitesse. Parmi ses navires célèbres, on trouve le Deutschland, détenteur du Ruban Bleu en 1900, et l’Imperator, l’un des plus grands paquebots de son époque.
Son directeur Albert Ballin est proche de l’empereur Guillaume II, à tel point qu’il est surnommé « l’armateur de l’empereur ». Il n’hésitera pas à faire jouer ses relations au profit de la HAPAG. Risquant de tout perdre à cause de la défaite allemande, ce dernier se suicide avec du barbiturique. L’entreprise va fortement souffrir de la Première Guerre mondiale où certains de ses plus gros navires seront saisis et attribués aux compagnies des Alliés comme réparation de guerre.
La HAPAG a fusionné avec la Norddeutscher Lloyd en 1970 pour former Hapag-Lloyd, une compagnie maritime toujours active aujourd’hui.
La Norddeutscher Lloyd
Fondée en 1857, la NDL était une autre compagnie maritime allemande majeure. En 1890, c’est déjà la seconde compagnie maritime au monde avec 66 vaisseaux. Elle était connue pour ses paquebots innovants et performants, comme le Kaiser Wilhelm der Grosse, premier navire allemand à remporter le Ruban Bleu en 1897.
Tout comme la HAPAG, une part importante de ses bateaux seront saisis par les Alliés suite à la Première Guerre mondiale au titre de réparation de guerre. La compagnie arrivera à se relancer en 1929 avec la construction de nouveaux navires étendards comme le Bremen et l’Europa, qui rivalisaient avec les fleurons de la Cunard Line et de la French Line. Après des fusions et des restructurations, la NDL a disparu en 1970, mais son héritage continue de vivre au sein de Hapag-Lloyd.
Les paquebots transatlantiques célèbres
L’histoire des paquebots transatlantiques est jalonnée de navires légendaires qui ont marqué leur époque par leur taille, leur vitesse, leur luxe ou leur destin tragique. Voici quelques exemples notables, sans inclure le Titanic qui dispose de sa propre section dédiée aux conséquences de son naufrage.
Le Sirius (1837)
C’est le premier détenteur du Ruban Bleu avec une traversée en 18 jours et 14 heures. Ce navire à vapeur et roues à aubes, bien que doté de voiles et d’une coque en bois, a inspiré Jules Verne pour son « Tour du monde en quatre-vingts jours ». Sa petite taille et son manque de charbon lui ont limité la carrière à un seul voyage. En 1847, il heurtera des rochers, ce qui mettra fin à sa carrière.
Le Kaiser Wilhelm der Grosse (1897)
Plus grand paquebot de l’époque à son lancement, ce navire allemand pouvait accueillir 1506 passagers et a symbolisé la puissance navale de l’Empire Prussien. Détenteur du Ruban Bleu en 1897 avec une vitesse moyenne de 40 km/h, il a été transformé en navire de guerre durant la Première Guerre mondiale. Lors de celle-ci, il sera transformé en navire marchant armé et coulera plusieurs vaisseaux. Touché par le croiseur britannique HMS Highflyer, il sera sabordé par son équipage le 26 Août 1994.
Le RMS Lusitania (1906)
Il est lancé en 1906 par la Cunard Line. Long de 269 mètres, il accueille 2165 passagers et 902 membres d’équipage. Le 7 Mai 1915, le navire revenant de New-York arrive dans les eaux britanniques déclarées zone de guerre par l’Allemagne. Malgré le fait qu’il exerce son activité normale de transport de passagers, il est torpillé par le sous-marin allemand U20. Le navire coule et emporte plus de 1200 personnes avec lui.
Cette attaque est l’une des raisons qui pousse l’opinion public américain à soutenir la guerre.
L’Olympic (1910)
C’est le premier des trois navires jumeaux de la White Star Line avec le Titanic. Il mesure 269 mètres de long et peut accueillir 2440 passagers pour 860 membres d’équipage. Contrairement à ses deux frères, il profitera d’une longue carrière qui se terminera en 1935.
Lors de la Première Guerre mondiale, il coulera le sous-marin allemand U-103 en l’éperonnant. Pour l’anecdote, de nombreuses photos présentées comme du Titanic sont en fait des photos de l’Olympic.
Le SS Imperator (1912)
Avec 4234 passagers et 1180 membres d’équipage, c’est une véritable ville flottante. Nommé à la gloire de Guillaume II est lancé en 1912 pour le compte de la Hamburg America Line
Ce paquebot allemand, le plus grand du monde à l’époque, a perdu sa figure de proue représentant un aigle impérial lors de sa troisième traversée à cause de la Première Guerre mondiale. Cédé au Royaume-Uni comme réparation de guerre, il sera victime d’un incendie qui poussera la compagnie à le faire démolir.
Le Bremen (1928)
Symbole du renouveau allemand après la Première Guerre mondiale, ce paquebot a décroché le Ruban Bleu dès sa première traversée avec une vitesse moyenne de 51 km/h. Doté d’une catapulte pour hydravion, il a été incendié en 1941 par un membre d’équipage.
Le Normandie (1932)
Fleuron de la French Line, ce navire au design révolutionnaire et à la salle à manger gigantesque a marqué l’histoire par sa traversée record en 4 jours et 3 heures. D’une longueur de 313 mètres, il accueille 1971 passagers et 1345 membres d’équipage. Rapide, le bateau est également réputé pour la beauté de sa ligne et de sa décoration.
Lors de la Seconde Guerre mondiale, le paquebot se trouve à New-York. La décision de le laisser sur place est prise, afin d’éviter tout risque. En Avril 1941, les Etats-Unis réquisitionnent toutefois le vaisseau. En Février 1942, lors des travaux de réaménagement, un incendie se déclare. Celui-ci finit par être éteint, mais l’eau présente à l’intérieur du navire le fait basculer sur le côté. Le Normandie restera ainsi sur le flanc jusqu’en Septembre 1943 où il est remis à flot et transporté vers le New Jersey où l’on se rend compte que celui-ci est plus endommagé que prévu. Il sera finalement démoli en 1947.
Le United States (1952)
Détenteur du record de vitesse transatlantique toujours en vigueur, ce paquebot conçu pour un usage mixte civil et militaire. C’est pourquoi le Pentagone pris 2/3 des coûts de construction à sa charge. Il gagne le Ruban Bleu en 1952 et est à ce jour encore le détenteur du record.
La Transatlantique et la 1ère Guerre Mondiale
La Première Guerre mondiale a bouleversé le monde entier et n’a pas épargné le secteur des paquebots transatlantiques. Cette période a été marquée par une forte demande, des réquisitions massives, des transformations en navires de guerre et des attaques meurtrières.
Le début du conflit pour les paquebots transatlantiques
Dès l’annonce de la guerre, un flot de passagers, principalement des Américains présents en Europe, a cherché à rentrer aux États-Unis au plus vite. Cette soudaine demande a conduit à un pic d’activité pour les paquebots transatlantiques encore en service, avec des taux de remplissage record.
En 1915, les allemands déclarent zone de guerre les eaux britanniques et n’hésitent pas à utiliser les armes pour bloquer les navires des alliés. Les paquebots, en tant que navires de taille importante et facilement identifiables, sont devenus des cibles privilégiées pour les belligérants. Au début du conflit, les attaques consistaient généralement à arrêter le navire, à récupérer les marchandises de valeur et à laisser les passagers et l’équipage se débrouiller avant de saborder le navire. Cependant, certains paquebots ont pu être épargnés et poursuivre leur route s’ils ne transportaient pas de marchandises sensibles comme des munitions.
Face à ces menaces, les compagnies maritimes ont mis en place des stratégies pour protéger leurs navires. Les compagnies allemandes, anticipant l’entrée en guerre des États-Unis, ont envoyé leurs paquebots les plus précieux dans des ports américains neutres. Ces navires seront finalement saisis par les États-Unis lors de leur entrée en guerre en 1917.
Avec l’intensification du conflit, plusieurs paquebots transatlantiques ont été coulés par les sous-marins allemands, causant de lourdes pertes civiles, notamment américaines. Le torpillage du RMS Lusitania en 1915, avec plus de 1200 morts, dont de nombreux Américains, a constitué un tournant majeur et a fait évoluer l’opinion publique américaine sur la guerre.
Un rôle devenu crucial durant la guerre
La guerre a conduit à la réquisition de la plupart des paquebots transatlantiques par leurs pays respectifs. Ces navires ont alors joué deux rôles principaux : le transport de troupes et la conversion en navires marchands armés. De plus, certains paquebots de luxe, comme le Britannic, l’un des jumeaux du Titanic, ont été transformés en navires hôpitaux.
Malgré leur importance pour l’effort de guerre, les paquebots réquisitionnés n’étaient pas toujours appréciés par les marines militaires en raison de leur consommation élevée de charbon. La guerre sous-marine totale décrétée par l’Allemagne en 1917 a aggravé la situation, ciblant tous les navires, y compris les neutres, qui commerçaient avec les Alliés.
Malgré les pertes subies, les compagnies maritimes des pays alliés sont sorties grands vainqueurs du conflit. Les contrats lucratifs avec les gouvernements et les importantes indemnités de guerre reçues ont contribué à gonfler leurs profits. En revanche, l’Allemagne vaincue a dû céder une grande partie de sa flotte de paquebots transatlantiques aux Alliés en guise de réparations de guerre, conformément au traité de Versailles.
Les géants des mers dans l’entre deux guerres
Au sortir de la Première Guerre mondiale, les lignes transatlantiques reprennent progressivement leur activité. Dès 1920, les paquebots recommencent à sillonner les mers, transportant passagers et marchandises entre l’Europe et l’Amérique. Cependant, le contexte a changé. Le flux d’immigrants, autrefois moteur de l’économie transatlantique, se tarit. Les moyens réduits des ménages européens, conséquence des bouleversements économiques du conflit, limitent les voyages outre-Atlantique.
Dans ce contexte, un nouveau type de clientèle émerge : les touristes américains. Attirés par l’Europe et ses richesses culturelles, ils deviennent une cible privilégiée pour les compagnies maritimes. La Cunard Line, précurseur en la matière, ouvre dès 1921 de nouveaux bureaux à New York, soulignant l’importance croissante de ce marché. C’est à cette époque que naît le concept de croisière touristique tel que nous le connaissons aujourd’hui, avec des voyages plus courts et davantage axés sur les loisirs et la découverte.
Face à la baisse de l’immigration et à la montée en puissance du tourisme, les compagnies maritimes adaptent leurs stratégies. La French Line, par exemple, met l’accent sur l’aspect culinaire de ses croisières, proposant une gastronomie française raffinée à ses passagers.
En Allemagne, la Hamburg America Line, fragilisée par la défaite de la Première Guerre mondiale, noue des partenariats avec des compagnies américaines pour affréter des navires. Cette stratégie s’avère payante et permet à l’entreprise de se redresser financièrement, rachetant ses anciens navires et en construisant de nouveaux.
La transatlantique et la 2e Guerre Mondiale
Si l’immigration européenne vers les États-Unis diminue dans l’entre-deux-guerres, un nouveau flux migratoire se dessine : celui des Juifs fuyant les persécutions du régime nazi en Allemagne. Dès les années 1930, cette immigration reprend de la vigueur, amenant de nouveaux passagers sur les paquebots transatlantiques. Lors du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939, les paquebots transatlantiques continuent initialement leurs traversées, bien que dans un contexte de tension et d’incertitude croissantes. Cependant, la guerre ne tarde pas à avoir un impact majeur sur ce secteur.
Comme lors de la Première Guerre mondiale, les paquebots transatlantiques sont réquisitionnés par les gouvernements des pays belligérants. Ils sont majoritairement affectés au transport de troupes, une mission cruciale pour le soutien des efforts de guerre. A titre d’anecdote, le navire italien Roma sera même transformé en porte-avions, illustrant l’ingéniosité déployée pour adapter ces paquebots aux besoins militaires.
La Seconde Guerre mondiale marque la fin d’une époque pour les paquebots transatlantiques. Les pertes de navires, les bouleversements économiques et l’émergence de l’aviation comme nouveau mode de transport transocéanique fragilisent durablement ce secteur. La guerre aura également eu un impact humain important, avec de nombreux marins et passagers victimes des conflits.
La fin des paquebots transatlantiques
L’âge d’or des paquebots transatlantiques a pris fin progressivement à partir des années 1950, victime de plusieurs facteurs conjuctifs :
L’essor de l’aviation : L’aviation commerciale s’est développée à un rythme fulgurant après la Seconde Guerre mondiale, offrant un moyen de transport transatlantique plus rapide et moins cher que les paquebots. Dès les années 1960, les avions ont commencé à supplanter les navires pour les voyages d’affaires et de loisirs, captant une part croissante du marché. Ainsi le France est mis à l’eau en 1962. Il est vendu 2 ans plus tard. La French Line l’avait déjà notamment bien compris puisqu’elle offrait le retour en avion avec Air France pour la traversée en paquebot.
Le coût des navires: La construction et l’exploitation des paquebots transatlantiques étaient devenus extrêmement coûteux. Entre le Campania lancé en 1893 pour 40 millions d’euros et le Queen Mary de 1936 dont le coût s’élevait à 400 millions d’euros, les prix avaient explosé. A cela s’ajoutaient des frais d’exploitation importants, comme le charbon et la nourriture, qui pesaient lourdement sur la rentabilité des compagnies maritimes.
Aujourd’hui, le seul paquebot transatlantique encore en activité est le Queen Mary 2, lancé en 2003 par la Cunard Line. Ce navire, véritable géant des mers, propose des croisières transatlantiques haut de gamme, perpétuant la tradition des grands voyages maritimes d’antan, mais dans un contexte économique et touristique bien différent de celui de l’âge d’or des paquebots transatlantiques.
La fin des paquebots transatlantiques marque la fin d’une époque révolue, celle des voyages longs et luxueux en mer. Mais si ces navires ont disparu des routes transatlantiques, ils ont laissé un héritage riche en souvenirs, en innovations technologiques et en récits extraordinaires qui continuent de fasciner le public aujourd’hui.
Sources :
- Gallica – Bibliothèque nationale de France
- Transatlantiques, L’âge d’or des paquebots – Documentaire de Arte
- Il y a un siècle… les paquebots transatlantiques – Livre Rosine Lagier
- Gjenvick-gjønvik archives
- Institut Coppet
- International Maritime Organization
- French Lines & Compagnies